早在幾個月前，業(yè)內(nèi)就流傳重汽想要造長頭重卡的消息，隨后有重汽長頭重卡的諜照出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)。可惜諜照僅是局部照片，無法顯示出重汽長頭重卡的全貌。不過根據(jù)駕駛室的局部特征判斷，重汽的長頭重卡是在HOWO A7的基礎(chǔ)上打造的。

從此次的公告申報照片看，威濼長頭重卡是基于HOWO A7低地板加長駕駛室改造而來的。取消前面板，通過新的轉(zhuǎn)角板過渡，前面加上發(fā)動機(jī)罩。前大燈利用了HOWO A7的大燈總成，進(jìn)氣格柵的造型也延續(xù)了HOWO A7的風(fēng)格。威濼長頭重卡有平頂和高頂駕駛室可供選擇。高頂?shù)耐�濼長頭重卡駕駛室是在HOWO A7低地板高頂駕駛室基礎(chǔ)上改造的。

重汽威濼平頂4×2牽引車

重汽威濼高頂4×2牽引車

重汽威濼的后視圖，很容易被誤認(rèn)為是HOWO A7

重汽威濼長頭重卡在本期只申報了4×2牽引車和6×4牽引車，匹配WD615.92E、WD615.97E、MC11.31-30、WD615.95E、WD615.96E、MC11.35-30、MC11.39-30等發(fā)動機(jī)，馬力范圍覆蓋270ps至390ps。未來可能會有更豐富的車型供用戶選擇。

長頭重卡是否適合中國市場，這是業(yè)內(nèi)討論多年的話題。長頭重卡與平頭重卡各自的優(yōu)劣勢，本文暫不贅述，讓我們共同回顧一下中國近年來長頭重卡的發(fā)展情況吧。

中國生產(chǎn)的第一輛卡車，甚至可以說中國生產(chǎn)的第一輛汽車——解放CA10，就是一輛典型的長頭卡車。在中國大地上活躍了30多年的CA10，承載了中國人太多的記憶和情感。中國以東風(fēng)140、解放141為代表的第二代卡車， 也是中國卡車史上的經(jīng)典，同樣是長頭車。然而這兩代卡車都是中型卡車，逐漸無法勝任中國運輸行業(yè)的高速發(fā)展。隨著歐洲和日本重卡技術(shù)的輸入，中國卡車逐漸變?yōu)闅W洲風(fēng)格的平頭卡車，中國逐步完善的汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也是建立在歐洲標(biāo)準(zhǔn)之上的，因此，平頭重卡逐漸成為中國重卡的主流。

柳汽長頭龍卡

中國近年來最早面試、也是最成功的長頭重卡，首推柳汽的龍卡。龍卡是在老東風(fēng)長頭車基礎(chǔ)上改造而來，雖然駕駛室舒適性不高，但是其優(yōu)異的性能還是贏得了用戶的青睞。

精功遠(yuǎn)航

柳汽龍卡的成功，也吸引了多個廠商進(jìn)行嘗試：解放老解放長頭車基礎(chǔ)上打造了J5R，精功也推出自己的長頭重卡遠(yuǎn)航系列。柳汽的母公司東風(fēng)也在老東風(fēng)基礎(chǔ)上升級了一款與龍卡類似的產(chǎn)品。不過除龍卡外，其他車型銷量不大。

解放J5R

2011上海車展上，東風(fēng)商用車推出的一款天龍長頭重卡引爆了一顆炸彈，業(yè)內(nèi)對長頭重卡的期待再次被點燃。東風(fēng)的長頭概念重卡雖然仍然叫做天龍，但是可以明顯的看出其駕駛室前半部分是窄體的天錦D530駕駛室，駕駛室后半部分和保險杠是寬體的天龍D310駕駛室。雖然東風(fēng)天龍長頭概念重卡將兩種駕駛室結(jié)合在一起，但并沒有拼湊的感覺，造型也十分協(xié)調(diào)。

雖然目前以歐洲為代表的平頭重卡技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了很高的水平，安全性也能夠達(dá)到很高的水平，但毋庸置疑的是，長頭車擁有更勝一籌安全性和舒適性。而常常被拿來作為長頭車缺點的前方視野，對于在高速公路上行駛的長頭重卡而言，并沒有太大的劣勢。歐洲正在探索修訂相關(guān)法規(guī)，一方面是為了推廣全掛列車Gigaliner，另外一方面，也是為增加車頭前方1.5m的長度而爭取空間。在此之前，歐洲重卡廠商也在討論半長頭重卡的可行性。

納威司達(dá)長頭重卡

據(jù)筆者了解，中國汽車技術(shù)研究中心也在積極研究修訂《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》的方案，針對平頭、長頭不同的駕駛室形式來制定整車及列車長度限值，以推動長頭卡車的發(fā)展。如果新修訂的標(biāo)準(zhǔn)能獲得通過，長頭重卡必定會在未來大放異彩，中國用戶也能根據(jù)不同的工況和工作環(huán)境選擇更適合自己的車輛。