根據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)對我國50家主流客車企業(yè)的統(tǒng)計，今年1~2月共銷售校車3226輛，比去年同期的3424輛下降了5.8%。1~2月校車銷量的同比下降有些出乎人們的意料，這也說明1~2月的校車市場比較低迷。

低迷出乎意料

前15家企業(yè)總計銷售3165輛，占據(jù)了校車市場總量的98.11%。具體來說，1~2月，校車銷量超過100輛的有宇通客車、長安客車、東風(fēng)襄陽旅行車、桂林客車、東風(fēng)特汽、中通客車6家。其中，宇通銷量最大，達(dá)到1077輛，占據(jù)了校車市場33.4%的市場份額，比去年同期19.57%的份額提高了近13.3個百分點，說明市場更加壟斷。

從車輛長度劃分，5~6米校車銷量最大，達(dá)到1448輛，比去年同期的422輛增長226.9%；占據(jù)了45.75%的市場份額，比去年同期的市場份額提高了近30%。位居銷量第二名的是6~7米校車，為668輛，市場份額同樣有所下降，降幅達(dá)到近29%，下降幅度最大。銷量第三名的是7~8米校車，銷售663輛，市場份額有所下降，降幅近21%，也是下降幅度次大的細(xì)分市場。11~12米校車比例在減小，總體仍然較小。3.5~5米校車銷量為零，而去年同期有銷售。

2014年1～2月前15名企業(yè)各長度段校車銷量走勢

此外，從1~2月校車銷售流向可以看出，這兩個月的校車銷售區(qū)域分布不均衡，集中度有較大幅度提高，壟斷程度進(jìn)一步加強。前15名區(qū)域的市場集中度達(dá)到84.22%，比去年同期提高了近11%。其中，廣西市場份額最大，提升幅度也最大；黑龍江市場份額降幅最大。

按發(fā)動機品牌劃分，玉柴發(fā)動機是1~2月校車銷售采用最多的動力配置，其次是錫柴，再次是東風(fēng)朝柴。這無疑給客車企業(yè)今后在開發(fā)校車產(chǎn)品時配置何種動力提供了最有力的市場參考。

多重因素導(dǎo)致市場表現(xiàn)不佳

校車市場低迷的原因可以歸結(jié)為如下幾方面。

首先，政府鬧錢荒，無錢可用。2014年開年以來，各地政府資金比去年緊張，甚至出現(xiàn)了“錢荒”現(xiàn)象，依靠政府撥款來采購校車的地方，必然把采購計劃往后一拖再拖。同時，校車基本只在早上7~8點、下午5~6點之間運營，正常的8小時工作時間、周末及寒暑假等基本處于“歇工”狀態(tài)。相關(guān)校車運營制度不完善，成為限制校車推廣的重要因素之一，若不加以解決，校車將成為眾多學(xué)校買得起、養(yǎng)不起的“雞肋”。

第二，運營校車無利可圖，購車主體積極性不高。校車具有極強的公益性，很難獲得相關(guān)支持。如果沒有相關(guān)支持，誰來執(zhí)行此事都會出現(xiàn)心有余而力不足的局面，不會有人愿意賠本賺吆喝。

同時，目前在國內(nèi)，校車監(jiān)管體系、法律法規(guī)體系等都是空白。監(jiān)管的缺失直接導(dǎo)致了各地在校車采購、日常運營以及資源分配上缺乏集中監(jiān)管，車輛更新不規(guī)范，日常運營混亂。同時，由于校車的低利潤，政府補貼等各種財政支持對校車市場的建立顯得尤為重要，政府有責(zé)任和義務(wù)來維持這個體系的運營與發(fā)展。

第三，校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔(dān)。校車市場的特殊性在于，其安全問題是教育、承包等體系中的相關(guān)者無法承擔(dān)的。國家沒有對運營主體進(jìn)行要求和規(guī)定，沒有協(xié)助解決運營中的收益、管理、安全等問題，使得校車市場的發(fā)展推廣“有法可依、無理可循”。校車負(fù)有運送下一代出行的重大責(zé)任，很多承包主體不敢擔(dān)當(dāng)，必然影響校車市場發(fā)展。

第四，各地方的響應(yīng)程度也有較大偏差。校車市場受到各地經(jīng)濟(jì)水平、政府政績觀念、區(qū)域交通特點等多因素影響，想要實現(xiàn)全國性推廣還有很多困難。目前，在校車推廣中，由于缺乏國家強制性規(guī)定，很多公立學(xué)校也沒有相應(yīng)責(zé)任和義務(wù)，所以對校車推廣并不熱衷。

第五，無序競爭影響了相關(guān)部門購買校車的積極性。

運營機制多樣化

3月初，筆者就國內(nèi)目前校車運營機制情況調(diào)研了全國近20個區(qū)域市場，總結(jié)如下：

第一，政府公務(wù)采購模式。由政府財政撥款全資購車。由政府主導(dǎo)，成立校車公司負(fù)責(zé)管理運營，運行費用由政府負(fù)擔(dān)。該模式優(yōu)點是便于政府統(tǒng)一管理，缺點是財政投入壓力大，并且維護(hù)校車正常運營成本較高，如在廣西、甘肅、貴州等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，這種運營模式大約占到60%以上。

第二，政府扶持、專業(yè)客運公司參與校車運營模式。堅持政府主導(dǎo)，縣政府與專業(yè)客運公司簽訂批量購車、管理合同，通過“一補一返”政策，即按照標(biāo)準(zhǔn)校車購置費用的40%予以補貼和返還車船稅，吸引和鼓勵專業(yè)客運公司參與校車運營。關(guān)于政府投資核算，按照40%的補貼標(biāo)準(zhǔn)，該形式比較適合各地區(qū)實際情況，不但能緩解財政壓力，還能充分發(fā)揮客運公司的優(yōu)勢，便于統(tǒng)一管理，提高專業(yè)化運營管理水平，確保學(xué)生乘車安全。如在浙江德清、杭州蕭山、紹興上虞等區(qū)域市場采用這種模式運營的大約占到70%以上。

第三，吸納社會或個人投資購置標(biāo)準(zhǔn)校車。個人或單位可根據(jù)接送學(xué)生區(qū)域、數(shù)量等情況，購置大、中、小型標(biāo)準(zhǔn)校車，享受縣政府制定的“一補一返”政策，接受統(tǒng)一管理，滿足不同區(qū)域、不同層次的學(xué)生乘車需求。該形式缺點較大，監(jiān)管措施難以落實，統(tǒng)一管理難度大。同時，為降低校車購置和運行成本、調(diào)動有關(guān)企業(yè)及個人的積極性，政府對校車運營性質(zhì)、車輛購置稅、上牌及保險繳納等方面給予一定優(yōu)惠政策，或根據(jù)縣財力和公司運營情況給予一定補貼。如在福建南平、三明、云南大理等區(qū)域市場存在這種運營模式的大約占到50%以上。

第四，成立校車專業(yè)管理服務(wù)公司，規(guī)范校車管理運營。無論采取政府購車還是政企合作合營，都成立專業(yè)的校車管理服務(wù)公司，堅持政府主導(dǎo)和企業(yè)的公益性質(zhì)，實行委托式、企業(yè)化管理運營。區(qū)域所有校車納入專業(yè)公司統(tǒng)一管理、統(tǒng)一監(jiān)管、統(tǒng)一調(diào)度與指揮，對不納入公司管理的車輛，取消其接送學(xué)生車輛資格。

第五，加強組織領(lǐng)導(dǎo)，建立健全校車安全監(jiān)管機制。當(dāng)?shù)卣�府成立校車工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由相關(guān)部門和鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）政府負(fù)責(zé)人為成員，明確責(zé)任和工作職責(zé)，著力構(gòu)建“政府主導(dǎo)、部門配合、社會參與”的校車日常管理監(jiān)督機制。堅持“屬地管理”原則，明確當(dāng)?shù)卣�府、街道辦事處是校車安全管理責(zé)任主體，鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府、街道辦事處必須有專人負(fù)責(zé)校車管理工作。

第六，對家庭困難的學(xué)生實行乘車費用補貼。對困難的學(xué)生乘車財政給予50%的費用補貼。當(dāng)?shù)卣�府將補貼資金列入財政預(yù)算，按學(xué)期撥付給教育財務(wù)管理中心，通過銀行以“直通車”的形式直接發(fā)放到學(xué)生手中。當(dāng)?shù)亟逃�部門負(fù)責(zé)核實好中小學(xué)乘車人數(shù)，作為定額補貼的依據(jù)。對鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）低保家庭義務(wù)教育階段學(xué)生，由政府民政部門提供證明，政府財政各按50%的比例全部承擔(dān)乘車費用。