“十城千輛”示范工程結(jié)束后，各類不利于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信息屢見報端。

特別是，對于純電動公交車的推廣問題，許多城市有很多看法：一方面，他們認為純電動公交車非常重要，是解決城市大氣污染的重要手段；一方面，認為純電動公交車成本高的問題始終難以解決。

那么，在混合動力公交推廣明顯優(yōu)勝于純電動公交的現(xiàn)狀下，純電動客車的研發(fā)是否仍然需要繼續(xù)？電池的難題能否被破解？多種充電方式中，哪種更具優(yōu)勢？純電動客車是否能尋找到適合自己的商業(yè)運營模式？

國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛

對于這一系列疑惑，在7月12日的2013年中國（杭州）國際新能源汽車市場化推動高峰論壇上，國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛做出了解答。

具重大戰(zhàn)略意義電動車推廣勢在必行

“不管國際上發(fā)生什么情況，也許，國際上電動車在某個階段冷下來，但我們國家應該堅定不移地推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展�！蓖醣鼊偙硎�，堅定不移地推廣純電動汽車產(chǎn)業(yè)，對于中國而言具有重大戰(zhàn)略意義。

一方面是能源安全問題，中國石油對外依賴程度一年比一年強，2012年對石油的依賴度達到了58%；一方面是空氣污染問題，今年初發(fā)生了全國性城市污染現(xiàn)象，有33個城市達到了空氣嚴重污染的程度，許多城市被嚴重的霧霾所籠罩，北京PM2.5濃度曾達到每立方米700微克，治理空氣污染已成為全國人民關(guān)心的大事。

王秉剛強調(diào)，“以上兩點決定了中國發(fā)展電動車的決心不可動搖�！贝_實，假若汽車保有量再增加一倍或兩倍，面對的情景將更可怕。“因此，不管國際上，其他國家政府與產(chǎn)業(yè)界對發(fā)展電動汽車的態(tài)度如何，都不應改變我們發(fā)展電動汽車的既定方針�！�

此外，王秉剛還將電動車的發(fā)展，看成中國汽車工業(yè)在行業(yè)創(chuàng)新上難得的一次機遇�！拔覀円呀�(jīng)在混合動力客車、電力電池等方面取得了很好的進展。如果我們現(xiàn)在松勁了，或者是停止了，那我們就會有很大的損失，可以說我們可能要丟掉一個機會。

電池難題破解可期三元材料希望較大

在電動車的推廣中，電池是最大的一個難題。那么，對于電池技術(shù)的破解，我們到底還有沒有希望呢？

對此，王秉剛給出了明確答案�！艾F(xiàn)在的三元材料（比能量一般可達到180Wh/Kg）還是很有希望的�！彼�表示，在安全性技術(shù)方面，一些企業(yè)也取得了三元材料電池的進展。“據(jù)我了解，不久后，一些企業(yè)的三元材料電池就會投入使用。在三元材料投入使用以后，2015年國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中關(guān)于電池的指標應該能夠完成�！�

而對于主流的磷酸鐵鋰電池（比能量一般可達到120Wh/Kg）技術(shù)的進展情況，王秉剛也表示令人滿意�！傲姿徼F鋰電池技術(shù)也已趨于成熟，基本達到安全要求，壽命超過預期，成本明顯下降。

從開始的每千瓦四五千元，到現(xiàn)在有的企業(yè)可以做到兩千多元，成本從一開始到現(xiàn)在下降了一半�！蓖醣鼊傤A測，隨著產(chǎn)量的增長，磷酸鐵鋰電池的成本還會繼續(xù)下降�！耙虼耍�磷酸鐵鋰電池會成為現(xiàn)階段電動汽車動力電池主要采用的類型�！�

在王秉剛看來，現(xiàn)有的動力電池中，三元材料還是很有希望的。

未來動力電池的容量是否能比三元材料更高呢？王秉剛向記者透露，目前單體比能量可達到200Wh/Kg以上的新材料電池已經(jīng)在研究之中�！翱茖W院專門有一個大的項目，另外國資委這邊也有一個大項目，老科技部這邊也在支持這方面的工作，未來的電池已經(jīng)開始著手研究�！币虼耍�在王秉剛看來，動力車電池貴、續(xù)航里程短等各類問題，隨著動力電池工作的進展，可以一一得到解決。

此外，對于電池的模塊規(guī)格化，王秉剛認為，也必須大力去推動�！艾F(xiàn)在單體電池各種各樣，有大的、小的、扁的、圓的等等，但是到了整車之后就五花八門，沒有標準，這樣裝電池的模具標準上就各種各樣，所以我們要推動從單體到系統(tǒng)中間過渡一個模塊，實際上汽車設計中都是有模塊的，如果模塊能夠規(guī)格化，就能減少很多非標準帶來的困擾，減少設計的工作量，降低整個生產(chǎn)成本，所以要積極推動模塊的規(guī)格化�！�

快充可行但需合理布局交通結(jié)構(gòu)

在電池難題還未完全得到解決的情況下，能否進行電動公交的推廣？有沒有一些可以解決的辦法？或許說，何種充電模式更值得推廣呢？

眾所周知，解決任何問題，要先理清問題的主要矛盾。“純電動公交車的困境，主要是價格的問題，沒有經(jīng)濟性。”王秉剛分析，如果一輛電動公交車，平均每公里耗電1kWh，每日行駛200公里，需裝配240kWh電池，按400元/kWh計算，僅電池組的價格就近100萬元�！坝械目峙逻�不止100萬，這樣的價錢是很難普及的�！�

因此，高額的電池成本，造就了昂貴的電動公交車�！坝幸粋�很粗糙的成本比較，換電模式的電動公交車成本是柴油車的5倍，慢充模式的是3-4倍，快充模式（包括超級電容）是1-2倍。”王秉剛表示，在前不久863計劃專家小組召開的研討會上，專門針對降低純電動公交車成本開展了研討，一致肯定了快充模式的可行性。

針對電動客車成本高的難題，有什么解決方案嗎？“電動客車成本高，主要是因為電池太多�！币虼�，在王秉剛看來，完全能以少裝載電池的方式來降低電動公交車成本�！叭绻�我們能夠?qū)崿F(xiàn)快充技術(shù)，或者邊走邊充電的技術(shù)（超級電容），那我們就不用裝那么多電池，又能滿足40公里的行駛里程�！�

對此，王秉剛提出，在公共交通結(jié)構(gòu)的布局上，要揚長避短，存在一種合理分工的可能。“比如，可以設定行駛里程40公里內(nèi)選用電動公交，40-80公里內(nèi)選用增程式汽車，80-120公里內(nèi)選用燃油車。”

他的依據(jù)是，大多數(shù)城市公交的線路長度在40公里內(nèi)�！拔疫@里收集了北京123條公交線路的數(shù)據(jù)。其中，40多條線路長度在20公里以下，47條長度在20-40公里之間�！庇嬎阆聛恚�長度在40公里內(nèi)的公交線路數(shù)量超過70%。

由此可見，快充模式的電動公交車推廣是可行的，只需要合理布局公共交通布局。

通過各方面的比較，王秉剛認為，快充電動公交是可以實現(xiàn)在50公里半徑內(nèi)使用的

避免不提倡換電模式

目前存在的三種充電模式的基礎設施建設，哪種形式更合理呢？

相比起慢充、換電模式，王秉剛更看好快充模式充電站。“快充充電站可利用現(xiàn)有場所，減少征用土地的麻煩；另外，對于提供40公里續(xù)航里程的電量能快速補充，減少等待的焦慮，適于公交車、出租車使用�！�

“分散型、慢充式的充電樁，對消費者來講最方便。因為可以利用夜間停車的時候去充電，對電池壽命是最好的；另外它是利用現(xiàn)有的停車位，不需要再擴大土地，而且它是利用低谷電，對電力平衡有好處。所以從這幾個方面考慮，我覺得對于多數(shù)的車子，尤其是未來的電動乘用車，就應該以分散、慢充電動樁為主要的充電方式�！蓖醣鼊傉f道。

最后，王秉剛特別指出，投資動輒上億，服務對象不過幾十輛電動公交車的換電電站，是極不合理的存在�！耙該Q電為主的充電基礎設施建設的提法，肯定是錯誤的，這不應該提倡，因為它會誤導我們的基礎設施建設�！�

通過各方面的比較，王秉剛認為，快充電動公交是可以實現(xiàn)在50公里半徑內(nèi)使用的�！拔蚁脒@應該是比較客觀的設計，有可行性的。如果按此設計，那么電動客車會有一個非常大的發(fā)展空間�！�