9月17日，媒體了解到，按照深圳市政府部署，今年我市還將新增推廣應(yīng)用3540輛純電動公交車，屆時全市新能源公交數(shù)量將達到6650輛，占全市公交車輛總數(shù)的44%。深圳市新能源項目的發(fā)展再次體現(xiàn)深圳速度，曾經(jīng)科幻世界里安靜高效的電動車輛在街頭穿梭的場景進入了生活。

相比內(nèi)燃機車，電動車輛最大的好處就是噪音低、污染少。對于深圳而言，如果近半數(shù)公交車都采用電力驅(qū)動，無疑將極大地降低公共噪音，還減少廢氣排放，公交車轟著油門，濃厚的廢氣噴向站臺的場景將越來越少。

但有意思的是，電動私家車同樣享受政府優(yōu)惠，也不受上牌的限制，但并沒有受到歡迎。電動公共交通，是否有可能成為盲目上馬的錯誤方向？

民間冷而公共熱的局面，正是電力交通工具的特點決定的。對電池驅(qū)動的車輛而言，基本問題就是電池的容量和充電的便利性。私家車行駛常常會超出市區(qū)和省的邊界，在行程范圍內(nèi)能及時有效地找到充電器就非常必要。但目前來說，和加油相比，為汽車充電不僅時間太長，網(wǎng)點也不夠，導(dǎo)致電動出租車也明顯偏好聚集在有充電樁的地區(qū)。土豪們或許愿意開著特斯拉出來兜兜風(fēng)，可是普通市民卻不敢冒著荒山野嶺里汽車沒電的風(fēng)險出門。但這些弊端，反而是充分發(fā)展電動公共交通的優(yōu)勢，固定的運營線路和穩(wěn)定的排班意味著能合理的安排充電樁與充電時間。因此，在大力發(fā)展電動私家車之后，回歸電動公共交通，是市場對發(fā)展方向的一次正確調(diào)整。而且，直流電機的制造比內(nèi)燃機要容易得多，如果電動車輛能大規(guī)模地進入民間市場，不僅有利于城市環(huán)保，對中國本土汽車制造業(yè)也是個極大的利好信息。

可是，新技術(shù)畢竟不是完美的，毗鄰的廣州也曾經(jīng)投放過電動公共交通，但不久之后就被打入冷宮。從廣州運營的案例來看，兩個關(guān)鍵問題決定了電動公交的命運，一個是電池管理，一個是使用的成本。

電池技術(shù)最近幾年并沒有出現(xiàn)革命性的突破，但是廣州早期的電動公交沒有有效的控制電池溫度的裝置，導(dǎo)致電池容易過熱，影響工作效率。相比而言，特斯拉的電池組中，每一組電池內(nèi)都有冷卻液，精確地控制7104節(jié)電池能在同等的最佳溫度下工作。除此以外，大型車輛使用的電池是大量標準電池串聯(lián)而成的，如果其中一節(jié)電池出現(xiàn)了問題，就會快速影響到其他電池的工作效率和壽命。為此，特斯拉設(shè)計了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，精確控制電池的充放電。電動公交的電池數(shù)量更為龐大，北京電動公交出現(xiàn)的電量突然減少，和深圳4月份電動大巴過度充電起火事件，都提醒著電池管理技術(shù)還要繼續(xù)改進。

電池管理影響的是使用，成本問題關(guān)系到未來。國內(nèi)目前自有技術(shù)電池價格相對便宜，但電動公交的一組電池也價值數(shù)十萬元。雖然理論上現(xiàn)在電池組的充放電次數(shù)可以達到2000次以上，但考慮到實際使用強度和電池管理水平，電動公交車上電池組的實際使用壽命預(yù)期很難超過3年。廣州電動公交最大的尷尬，就在公交公司不更換新電池，活生生導(dǎo)致了車輛閑置。為此，采購電動公交的動力之一在于政府有補貼，但明年這項補貼就要取消，而電池的更換維護也即將出現(xiàn)，公交公司能否愿意繼續(xù)出錢將根本決定電動公交的未來。

同時，本土新能源企業(yè)能否在政府補貼的紅利下盡快開發(fā)出性價比更好的電池和更完善的電池管理技術(shù)，不僅決定了電動公交的未來，也是政府補貼新能源項目的真正用意所在。