時(shí)光荏苒。7月15日，一汽集團(tuán)迎來建廠60周年紀(jì)念日，這也標(biāo)志著中國汽車工業(yè)整整走過一個(gè)甲子年。

無疑，與60年前相比，中國汽車工業(yè)今天的規(guī)模令世界矚目。資料顯示，1949年至1977年我國累計(jì)生產(chǎn)汽車僅125.25萬輛，而中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)則表明，僅僅是今年上半年，我國汽車產(chǎn)銷量均已突破1000萬輛。經(jīng)歷從無到有、從小到大，今天中國已經(jīng)成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國。

然而，站在這一重大節(jié)點(diǎn)上，必須正視的是，我國汽車工業(yè)依舊處于大而不強(qiáng)的局面。比如，我國還沒有真正國際化的自主品牌，自主品牌轎車起步晚、基礎(chǔ)差，在與外資品牌轎車的競爭中仍舊明顯處于劣勢(shì)；從大環(huán)境來看，資源、能源、環(huán)境、交通等也將成為制約中國汽車業(yè)未來發(fā)展的重要因素，這些都是必須面對(duì)的重大課題。

就此而言，如何立足根本、變革自身、真正實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變才應(yīng)該是當(dāng)下中國汽車人最緊迫的歷史使命。

大而不強(qiáng)難抵跨國

沒有人懷疑中國汽車工業(yè)60年特別是改革開放30年來的成就。實(shí)際上，僅僅從2010年至今，中國已經(jīng)連續(xù)4年位居世界產(chǎn)銷第一大國，中國汽車保有量達(dá)到1.2億輛，僅次于美國，位居全球第二。

然而，汽車大國并不等同于汽車強(qiáng)國。60年前，中國在封鎖禁運(yùn)的背景下，自主開發(fā)出“紅旗”和“上�！迸妻I車，接著“全國聚寶”建設(shè)二汽，自行研發(fā)出“東風(fēng)”卡車。時(shí)至今日，一年銷售的2000萬輛新車中，有多少是中國自己的品牌？業(yè)內(nèi)心知肚明。

更多數(shù)據(jù)顯示的是，中國車輪上的前30年自主摸爬滾打、后30年依靠合資模式快速發(fā)展成就了合資企業(yè)，到現(xiàn)在也依舊沒有自己真正能夠拿得出手的自主品牌。

一個(gè)更為殘酷的現(xiàn)實(shí)是，盡管中國汽車市場成為“雙料No.1”，但其在全球產(chǎn)業(yè)鏈分工中的角色仍未改變，依舊主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)中。兩個(gè)月前，中國社科院發(fā)布《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》指出，2011年中國自主品牌乘用車的企業(yè)利潤95%以上被合資企業(yè)賺走，稍加留意過去幾年的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，這一份額呈逐年上升趨勢(shì)。而在坊間發(fā)布的兩份榜單上，無論中國車企總銷量排行還是近10年來的車企百萬輛名單，都是合資品牌占據(jù)了大部分席位。

即便是近年來屢登《財(cái)富》500強(qiáng)的上汽、東風(fēng)、一汽、長安等汽車大集團(tuán)，集團(tuán)公司內(nèi)部的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)仍然以合資公司為主，自主品牌明顯偏弱，此外，在今年23家入圍《財(cái)富》500強(qiáng)的汽車企業(yè)中，相較于外國企業(yè)，中國企業(yè)不僅利潤較低，利潤率也偏低。

內(nèi)外失調(diào)短視之弊

是什么導(dǎo)致中國汽車業(yè)始終大而不強(qiáng)？無疑，中國國情下無法釋權(quán)的政府之手是要因之一。在這一點(diǎn)上，如果說政府主導(dǎo)的30年合資是必經(jīng)之路，那么其中的過程卻直接導(dǎo)致了中國汽車業(yè)的內(nèi)外失調(diào)。

按照最初的設(shè)想，通過合資可以快速獲得中國汽車產(chǎn)業(yè)急需的資金、技術(shù)和管理，但30年來演繹的答案是市場并未換來多少技術(shù)，帶來的弊端則更多在于，一方面企業(yè)借助合資品牌賺得缽滿盆滿，另一方面過度依賴引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)，正是這兩點(diǎn)導(dǎo)致中國車企失去了自主學(xué)習(xí)創(chuàng)新的動(dòng)力和能力，而政府也通過合資嘗到了甜頭，同樣沒有動(dòng)力推動(dòng)自主品牌的向上發(fā)展。

這就不難理解，當(dāng)年自主的旗幟紅旗一度停產(chǎn)，而上海牌更是被迫退出歷史，政府的導(dǎo)向力量起到了決定性的作用。

回到國內(nèi)市場調(diào)控上，政府及政策制定部門的短視則是導(dǎo)致中國車企瞻前顧后難有作為的另一要因。這方面的例子幾乎不勝枚舉，最鮮明的莫過于公車改革、新能源和限購政策的幾進(jìn)幾退了。政府習(xí)慣于頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳、“拆東墻補(bǔ)西墻”的方式，卻苦了正經(jīng)八百想做事的企業(yè)，投入還是不投入？如果前期投入大量物力、財(cái)力，政策下不來，企業(yè)要運(yùn)營就陷入進(jìn)退兩難的境地。

就此而言，無疑政府的職能在于調(diào)控市場。但是，第一，政府能否一碗水端平，第二，政策制定部門能否制定長遠(yuǎn)大計(jì)而非朝令夕改，這是中國本土車企能夠可持續(xù)發(fā)展的根本。

他山之石內(nèi)外兼修

實(shí)際上，中國汽車市場面臨的壓力不僅如此。來自瑞士信貸銀行、匯豐銀行等外資金融機(jī)構(gòu)與媒體的聯(lián)合唱空，也讓中國車市自外部承重不輕。當(dāng)然，盡管如此，中國汽車工業(yè)在未來10年內(nèi)依舊具備領(lǐng)跑中國GDP的能力，在此基礎(chǔ)上中國市場也依舊具備足夠的吸引力。

《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中稱，未來10年將成為中國汽車工業(yè)由大到強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。站在新的時(shí)代節(jié)點(diǎn)，中國汽車自主品牌如何真真正正地實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)？政府如何在新的甲子年對(duì)汽車工業(yè)起到實(shí)質(zhì)性的正向引導(dǎo)作用？

對(duì)于政府而言，或許借鑒他國經(jīng)驗(yàn)來得更為直接。實(shí)際上僅僅是一衣帶水的鄰國日韓，就有許多值得借鑒之處。這一點(diǎn)上，韓國表現(xiàn)得尤其突出。1944年才開始汽車生產(chǎn)的韓國，顯然起步是晚了。但晚不等于慢，上世紀(jì)70年代韓國實(shí)行“汽車國產(chǎn)化”政策使汽車工業(yè)得到了飛速的發(fā)展，80年代又實(shí)行“出口導(dǎo)向戰(zhàn)略”，如今的韓系車能夠成為世界汽車舞臺(tái)不可忽視的亞洲力量與政府的全力支持分不開。

對(duì)于企業(yè)而言似乎無須多言，依舊是最簡單的4個(gè)字：內(nèi)外兼修。有了政府自上而下的正向扶持，企業(yè)做到回歸本源并不困難。

更為重要的一點(diǎn)是，中國汽車業(yè)必須再次拾起老一輩人的獨(dú)立自主艱苦奮斗之風(fēng)，才有可能在更為激烈的競爭中真正實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國夢(mèng)。

汽車是樹，市場是土壤，政策是陽光雨露空氣，政府應(yīng)制定政策支持自主發(fā)展。一、給自主汽車更好地發(fā)展制定引導(dǎo)性政策。二、制定系統(tǒng)的政策控制外國汽車品牌在中國的發(fā)展。