近日，工信部發(fā)布了《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)(第1批)》，對吉林通田汽車、云南美的客車等48家邊緣車企進行公示，如果這些企業(yè)到2015年10月31日依然無法通過相關(guān)考核，將被暫停汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續(xù)。

根據(jù)規(guī)定，連續(xù)兩年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，將被納入特別公示名單。這也是2012年7月12日，工信部發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》后，首次對邊緣車企進行“叫�！薄�

事實上，早在2006年，國家發(fā)改委就曾經(jīng)進行過一次集中清理，并注銷了120多家企業(yè)的生產(chǎn)資格。而在工信部日常的工作中，也對一些車企進行了注銷。就在此次集中特別公示前的10月18日，工信部就注銷了常州蘭陵特種汽車制造有限公司和西安華強汽車改裝廠的生產(chǎn)資質(zhì)。

然而，在這些“溫柔刀”的背后，國內(nèi)車企散、亂、差的現(xiàn)狀卻絲毫沒有改觀。工信部文件曾指出，我國有車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。其中很大一批企業(yè)多年來處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，生存十分困難。

“這些車企，好多我都是第一次聽說�！逼�車分析師賈新光認(rèn)為，即便淘汰了這48家企業(yè)，中國的汽車生產(chǎn)企業(yè)還是太多了�！爸袊�汽車行業(yè)的散、亂、差情況，其實與政府的管制有關(guān)系，這些汽車生產(chǎn)企業(yè)都是政府批的，批準(zhǔn)了之后往往很難被取消，生產(chǎn)資質(zhì)成為這些企業(yè)最值錢的資產(chǎn)在市場中倒騰�！�

2009年3月，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目備案管理的通知》中規(guī)定，車企異地設(shè)廠必須兼并擁有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，同時設(shè)立新能源汽車項目。該規(guī)定的初衷是為了限制汽車生產(chǎn)企業(yè)的無限度擴張，然而，這也讓那些擁有生產(chǎn)資質(zhì)的瀕死企業(yè)開始升值，成為其他企業(yè)擴張設(shè)廠的“殼資源”。比如，今年8月，北汽集團就兼并重組了名不見經(jīng)傳的鎮(zhèn)江汽車制造廠，計劃總投資150億元人民幣打造其華東基地。

在此之前，長安及其重組的昌河汽車也曾因為生產(chǎn)資質(zhì)問題鬧得不可開交，雙方于不久前撕破臉皮，宣布分道揚鑣。據(jù)悉，北汽兼并昌河汽車也將于年內(nèi)正式宣布。此前，北汽集團董事長徐和誼曾透露，年內(nèi)還將完成對1~2家國內(nèi)企業(yè)的并購，給外界留下頗多懸念。然而，這種為了規(guī)模而進行的激進式的擴張，是否會留下很多隱患，也是業(yè)界爭議的話題之一。

政府主管部門顯然已經(jīng)意識到了這個問題。工信部的文件稱：“由于中國汽車行業(yè)退出機制不健全，這些‘零產(chǎn)量’企業(yè)既無法淘汰，又不具備必要的生產(chǎn)條件，無法正常生產(chǎn)，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，有的甚至靠倒賣產(chǎn)品合格證維持生存，嚴(yán)重影響了行業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營秩序。因此，建立有進有出、優(yōu)勝劣汰的管理機制已成為汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前一項十分緊迫的任務(wù)�！�

“1300家汽車企業(yè)的出現(xiàn)是中國式行政審批創(chuàng)造的世界紀(jì)錄，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心是加強行政管理，關(guān)鍵手段就是審批，雖然審批的行政門檻越來越高，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢卻越來越嚴(yán)峻，自主品牌汽車占有率逐漸萎縮，其原因就是只有審批，沒有監(jiān)管，生產(chǎn)和市場秩序混亂�！辟Z新光認(rèn)為，為了建立健全的退出機制，應(yīng)該改革汽車產(chǎn)業(yè)的審批制度，建立世界通行的產(chǎn)品型式認(rèn)證制度，通過嚴(yán)格的安全、環(huán)保、質(zhì)量保證法規(guī)來提高行業(yè)門檻，通過企業(yè)競爭來提高進入的規(guī)模、成本、技術(shù)和品牌等門檻。

今年年初，工信部、財政部和國家發(fā)改委等部門也聯(lián)合發(fā)布《指導(dǎo)意見》，將汽車業(yè)列為九大兼并重組重點行業(yè)中的首位，并提出2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%提升至90%。然而，與2009年發(fā)布“四大四小”一樣，一些排名靠前的汽車企業(yè)并沒有真正把精力用在自主品牌的研發(fā)上，而是通過不斷合資和兼并弱小企業(yè)來擴大規(guī)模。

“今年前三季度的財報基本已經(jīng)出來了，很多汽車企業(yè)集團看著飄紅的數(shù)據(jù)沾沾自喜，然而，這些數(shù)據(jù)里面，有多少是自主品牌的產(chǎn)品貢獻(xiàn)的。財報與自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀沒有半毛錢關(guān)系�！睒I(yè)內(nèi)人士評價，隨著跨國公司在中國新一輪產(chǎn)能擴張及產(chǎn)品價格的不斷向下延伸，國內(nèi)自主品牌車企面臨的形勢已經(jīng)極為嚴(yán)峻。在這種情況下，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該進行的是強強聯(lián)合，組建具有世界級競爭力的大汽車集團，而不是再為早已經(jīng)半死不活的企業(yè)實施緊急搶救。

公開數(shù)據(jù)顯示，在2009年全球企業(yè)研發(fā)投入排名中，豐田以超過73億英鎊的研發(fā)投入位列全球車企第一，大眾汽車的投入超過57億英鎊，相比之下，已經(jīng)晉身為全球第一大汽車產(chǎn)銷大國的中國，整車企業(yè)的研發(fā)投入實在太可憐。唯一上榜的東風(fēng)汽車投入僅為1.47億英鎊，連豐田、大眾的一個零頭都沒有。國內(nèi)前十大汽車企業(yè)的研發(fā)投入加起來，還不如一個豐田汽車。而豐田剛剛發(fā)布的財報稱，2014財年（2013年4月至2014年3月）的研發(fā)費用將達(dá)到近89億美元，較上財年同比增長一成。

眾所周知，研發(fā)能力是汽車企業(yè)的核心競爭力。隨著研發(fā)投入差距越來越懸殊，國內(nèi)車企與跨國公司的差距已經(jīng)越來越大。在近期關(guān)于“是否應(yīng)該放開50∶50的股比”爭論中，無論贊成者還是反對者，都無一例外地認(rèn)為，只要放開股比，目前主要靠合資來撐門面的這些大國企必將全部被踢出局。危機已經(jīng)迫在眉睫。

業(yè)內(nèi)人士稱，在逐漸清退邊緣企業(yè)后，政府主管部門是否也應(yīng)制定針對大國企的勸退機制？如果在規(guī)定年限內(nèi)達(dá)不到既定的目標(biāo)，那么也應(yīng)該鼓勵大國企之間進行兼并重組�！澳壳懊绹鴥H有通用、福特和克萊斯勒3家汽車企業(yè)，日本也只有豐田、本田、日產(chǎn)和馬自達(dá)等幾家汽車企業(yè)，德國也只有大眾、奧迪、寶馬和奔馳幾家汽車企業(yè)，歷史發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們，一個國家有上百家汽車企業(yè)并存是不現(xiàn)實的，甚至，‘四大四小’都太多了，必須進行大規(guī)模的兼并重組和淘汰，這個陣痛過程來得越早，中國汽車從做大到做強的機會就越大�！�